17 avril 2010

Rapport préliminaire sur l’échouage du Shen Neng 1

Les autorités maritimes australiennes ont rendu public leur rapport préliminaire sur l’échouage du vraquier Shen Neng 1 sur un haut fond corallien. Fatigue et erreurs de navigation sont en cause. En voici les éléments principaux.

Les heures sont indiquées en temps local (UTC + 10 h).

Le 3 avril 2010 à 17 h 05, le Shen Neng 1 s’est échoué sur le haut fond de Douglas, à environ 50 miles au Nord de l’entrée du port de Gladstone, Queensland, Australie.

Le navire avait quitté Gladstone à 10 h 54 ce même jour après le chargement d’une pleine cargaison du charbon destiné à Bayuquan, Chine.

La coque du navire a été sérieusement endommagée par l’échouage sur le haut fond corallien, plusieurs réservoirs de ballast et au moins un réservoir de carburant ont été percés, occasionnant une pollution. L’eau de mer a également pénétré la salle des machines. Les sauveteurs sont arrivés à bord le 4 avril. Le navire a été renfloué le 12 avril et remorqué à un mouillage au large de la Grande île de Keppel.

Le Shen Neng 1 (IMO 9040871) est un vraquier chinois, propriété de l’entreprise Shenzhen Energy Transport, armé par Tosco Keymax International Ship Management. Le navire a été construit en 1993 au Japon et est enregistré en Chine (CCS). C’est un Panamax classique, sans grue, de 225,0 m de long, 32,3 m de large. À son tirant d’eau d’été de 13,29 m, il a un port en lourd de 70 181 tonnes.

Le navire est équipé d’un équipement de navigation compatible avec les exigences de SOLAS. L’équipement comprend deux unités GPS, une aide radar automatique (ARPA) et un gyrocompas avec pilote automatique.

Propulsé par un moteur diesel à deux temps Sulzer 6RTA62 et une hélice à pas fixe, il a une vitesse de croisière d’environ 12 nœuds (à 83 tpm).

L’équipage du navire de composé de 23 ressortissants chinois disposant des qualifications réglementaires conformément aux exigences internationales. Les officiers de pont ont des quarts de 4 heures et des repos de 8 heures tant au port qu’à la mer. Dans la pratique, le Second capitaine travaille beaucoup plus d’heures en escale du fait de sa responsabilité des opérations commerciales (chargement/déchargement).

Le Capitaine du Shen Neng 1 a 24 années d’expérience en mer, dont les sept dernières à titre de commandant. Il est affecté à ce navire depuis 6 mois. Le Second a 20 ans de service en mer, dont 11 ans comme lieutenant et 3 ans comme Second capitaine. Il a rejoint le navire un mois avant l’incident, et c’était sa première escale à Gladstone. Le Premier lieutenant a 12 ans d’expérience en mer et est à bord de ce navire depuis environ 4 mois.

Route du Shen Neng

En noir, route initialement prévue, en rouge, route effective.

Le choix de l’itinéraire au départ du port de Gladstone est principalement déterminé par la destination et le tirant d’eau. Les navires ayant l’intention de passer par le détroit de Torres (tirant d’eau maximum de 12,2 m) suivent généralement la côte vers le Nord par la route intérieure à la Grande barrière de corail (Inner Route of the Great Barrier Reef - GBR). Le pilotage est obligatoire sur cette route à partir de Cairns, au-dessus de la latitude 16°40 Sud.

La plupart des navires quittant Gladstone définissent une route via différents passages entre les îles, les récifs et les écueils en gardant le navire à l’intérieur de zones de navigation désignées (DSA). Les eaux navigables dans ces passages sont profondes et larges et les limites des aires protégées de la Grande barrière et autres zones d’accès restreint sont clairement indiquées sur les cartes de navigation.

Les navires peuvent passer au Nord ou au Sud de l’île Lady Elliott, à l’ESE de Gladstone. L’île a un phare et les autres îles environnantes sont également équipées de feux.

Un autre passage navigable se situe au Nord de l’archipel du Capricorne, au-delà du phare du Nord Reef. Il est estimé qu’environ un tiers des navires entrants ou sortants de la route intérieure à la Grande barrière dans la zone de Gladstone utilisent ce passage.

Le Shen Neng 1 a emprunté ce passage pour arriver à Gladstone et le capitaine a décidé de le reprendre pour le voyage de retour vers la Chine.

Le service de surveillance du trafic côtier sur la route intérieure à la Grande barrière contrôle une zone dont la limite Sud est 22° de latitude S, soit environ 120 kilomètres au nord de Gladstone. Les approches de Gladstone sont donc en dehors de la couverture du service de surveillance.

Le 24 mars 2010, le Shen Neng 1 vient au mouillage à Gladstone dans l’attente de son quai de chargement de charbon.

Le 2 avril, les ancres sont relevées, le pilote monte à bord à 4 h 10 et le navire est amené à quai. Les opérations démarrent dès 8 h 20.

Le Second capitaine supervise activement le chargement et le déballastage. C’est la première fois pour lui à bord de ce navire.

Le lendemain, 3 avril, à 1 h 00, le Second passe la main au Premier lieutenant et va dormir. Il est réveillé à 3 heures pour l’achèvement des opérations et le contrôle des tirants d’eau.

À 5 h 40, toutes les opérations sont terminées. Il y a 68 052 tonnes de charbon en cales et le Shen Neng 1 a un tirant d’eau de 13,29 m à l’avant et 13,38 à l’arrière. L’équipage se prépare aux prochaines manœuvres d’appareillage et le Second s’occupe des derniers calculs de cargaison et différentes formalités administratives. Il prend son petit-déjeuner à 9 h 00 et en termine avec les ultimes paperasseries.

Avec pilote à bord à 10 h 35 et remorqueurs arrivés à 10 h 43, le Shen Neng 1 largue les amarres à 10 h 54. Tous les officiers de pont sont à leurs postes d’appareillage, le Second étant à l’avant.

À 11 h 00, les remorqueurs ont terminé leur assistance. À 11 h 15, le Second va déjeuner, puis va prendre une douche et se reposer dans sa cabine. À 12 h 00, le Premier lieutenant prend le quart à la suite du Second lieutenant.

À 13 h 06, le pilote quitte le bord. La météo est bonne avec un ciel partiellement nuageux et une brise de Sud-Est de 15 nœuds.

Route du Shen Neng

Extrait de la première carte, Aus 819.

Le cap est Nord (0°) sur pilote automatique. Le Premier lieutenant demande au Capitaine s’il peut modifier la route pour la raccourcir, ce qui est accepté. Le lieutenant porte le nouveau plan de route (un segment cap sur 20°) sur la carte (Aus 819) ainsi que sur la suivante (Aus 820), mais il n’enregistre pas les waypoints de la nouvelle route sur le GPS.

(Le GPS a en mémoire les waypoints de la route initialement prévue. Des alarmes se déclenchent dès que le navire est à plus de 0,3 mille de la route enregistrée ainsi qu’à l’approche d’un waypoint.)

À 14 h 00, le Capitaine quitte la passerelle laissant le soin au Premier lieutenant. Le navire marche bien et file 12 nœuds.

À 15 h 00, le lieutenant porte la position GPS sur la carte, le navire est toujours sur la route planifiée, cap 0°. À 15 h 30, il porte la position à côté du point de route et fait mettre cap sur 20°, la route modifiée. Peu après, le GPS émet normalement son alarme de sortie de route prévue.

À 15 h 30, le Second capitaine se réveille après avoir dormi une trentaine de minutes. À 15 h 50, il est à la passerelle pour sa prise de quart. Le Premier lieutenant lui explique le changement de route, le segment à 20°, et le prévient que le GPS n’a pas la route à jour, que ses alarmes sont donc vides de sens. À 16 h 00, après avoir porté le point sur la carte, le lieutenant quitte la passerelle.

Le Second croit que le prochain point de route, quand il faudra changer de cap (à 75°), sera atteint vers 17 h 00. Il ne mesure pas la portion de segment de route restant à parcourir. Il note les dangers sur tribord qui figurent sur la carte (île du Nord-Ouest des Capricorne). Il est fatigué et va se positionner du côté tribord de la passerelle, d’où il a une vision claire de l’écran de radar et de la mer.

Le navire vient d’entrer dans la couverture de la nouvelle carte (Aus 820) que le Second n’a pas encore regardé.

Route du Shen Neng

Extrait de la seconde carte, Aus 820.

La météo est restée bonne, le vent a fraîchi à environ 20 noeuds. Il n’y n’a aucun trafic dans les environs.

À 16 h 30, le Chef mécanicien passe à la passerelle se faire confirmer la vitesse, 12 nœuds, et repart. Le Second a l’intention de porter la position GPS de 16 h 30 sur la carte mais il préfère finalement attendre 17 h 00.

À 17 h 00, il note la position indiquée par le GPS, 23° 07.0’ S - 151° 39.2’ E dans le journal de bord. Il regarde la carte sur la table (Aus 819) et s’aperçoit qu’il est en dehors. Il prend carte suivante (Aus 820) dans le tiroir de la table, la pose et note simultanément que la vitesse a étrangement chuté à 8 nœuds. Il regarde la carte et découvre le haut fond de Douglas avec sa zone d’exclusion qui ne figurent pas sur la précédente carte. Il ordonne immédiatement au matelot de virer sur tribord.

Juste au moment de la reprise en manuel par le matelot, le navire ralentit vivement et commence à vibrer. La barre à tribord est sans effet.

À 17 h 05, le Shen Neng 1 est stoppé, il s’est échoué sur le haut fond corallien. Le GPS affiche 23° 06.0’ S - 151°39.6’ E, un endroit où la carte indique une profondeur de 10,7 m et un fond de sable grossier, coquilles et corail. À l’île Tryon voisine, la basse mer est prévue à 17 h 06, d’une hauteur de +0,8 m.

À 17 h 06, le Second téléphone au Capitaine. Ce dernier se précipite à la passerelle de navigation et vérifie la position.

À 17 h 10, le Chef et le Premier lieutenant, alertés par les mouvements inhabituels du navire, arrivent à leur tour. Le Capitaine demande l’arrêt des machines. Il envoie le Second mouiller une ancre, demande une inspection des réservoirs et le sondage les profondeurs d’eau.

À 17 h 30, 60 mètres de chaîne ont été mouillés. Le rapport du Chef indique que le réservoir de ballast n° 3, dans le double-fond, est envahi par l’eau et que de l’eau pénètre dans les ballasts de bâbord.

Le commandant informe l’armement de la situation. Puis, à 18 h 40, il entre en communication avec les autorités australiennes (Australian Maritime Safety Authority, AMSA).

À 23 h 30, un hélicoptère quitte Gladstone pour effectuer une reconnaissance avec un inspecteur de l’AMSA.

Le 4 avril à 00 h 04, l’inspecteur est déposé à bord. Pendant la nuit, on constate qu’un réservoir de fuel lourd prend l’eau et qu’il y a un rejet de fuel et d’eau via les évents sur le pont. On trouve également un mélange de fuel et d’eau dans le fond de la salle des machines.

Malgré la mer devenue pleine vers 00 h 00, le navire reste échoué.

Dans la journée, une équipe de l’entreprise de sauvetage choisie par l’armateur, Svitzer Salvage Australasia, arrive à bord par hélicoptère. Les travaux préparatoires à l’opération de renflouage démarrent.

La nouvelle se diffuse et trouve un écho qui pourrait être jugé disproportionné dans les médias du monde entier, avec des titres sensationnalistes comme “Marée noire sur la Grande barrière de corail”.

Le 12 avril, à 19 h 48, le Shen Neng 1 est renfloué avec succès.

Le 14 avril, le Capitaine et son Second sont jetés en prison par la police fédérale australienne.

Du 2 avril, 8 h 00, au 3 avril, 17 h 05, soit sur 33 h 05, le Second capitaine a dormi une fois deux heures et une fois une demi-heure. Le manque de sommeil aura probablement été dévastateur pour les facultés d’appréciation de la situation par l’officier.

Source

  • Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Independent investigation into the grounding of the Chinese registered bulk carrier Shen Neng 1 at Douglas Shoal, Queensland, on 3 April 2010 : Preliminary Report.

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