13 mai 2010

Navire à passagers Martinique, ex. Lincoln (1897)

Navire à passagers Martinique, ex. Lincoln

Navire à passagers Martinique.
“On deck of P&O steamer between Cuba and Florida”.
Entre 1900 et 1906.
Négatif sur verre, 25 x 20 cm.
Detroit Publishing Company.
Library of Congress.
Restauration numérique © Carnet-Maritime.com.
Creative Commons License

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États-Unis d'Amérique Martinique, ex. Lincoln
Type Navire à passagers à vapeur
Twin Screw Steamer
Pavillon
Flag
États-Unis d’Amérique
United States of America
Lancement
Launching
1897
Chantier
Shipyard
New England Shipbuilding Co.
Bath, Maine, USA
N° - Signal 141499 - K.N.D.C.
Coque
Hull
Bois
Wood
Jauge brute TJB
Gross Register Tonnage GRT
996
Jauge nette TJN
Net Register Tonnage NRT
532
Longueur
Length
203,4 pieds - 62,0 m
Largeur
Breadth
37,9 pieds - 11,55 m
Creux
Depth
12,6 pieds - 3,84 m
Puissance en chevaux
Horsepower
1 600

La Florida East Coast Steamship Company a créé une liaison entre la Floride et Cuba dès 1898 avec le Cocoa (ex. Cuba, prise de guerre américaine) afin de satisfaire la curiosité des touristes pour l’île tout juste “libérée” du joug espagnol par les Américains (Guerre hispano-américaine).

Le Cocoa ne suffisant pas à répondre à la demande, la compagnie de Henry Morrison Flagler cherche d’autres navires à passagers disponibles sur le marché.

Dans le Maine, la Kennebec Steamship Company a fait construire le Lincoln en 1897 pour l’exploiter entre Bath (Maine) et Boston (Massachusetts), mais la rentabilité n’est pas au rendez-vous et la compagnie est heureuse de pouvoir le louer à la Florida East Coast Steamship Company.

Le Lincoln est donc affreté de novembre 1898 à mai 1899, pour un service bihebdomadaire Miami-La Havane. Convenant parfaitement à sa nouvelle destination, la Florida East Coast Steamship Company l’achète en novembre 1899, et le rebaptise Martinique.

En juillet 1900, la Florida East Coast Steamship Company et la Plant Steamship Line (qui assurait une ligne Tampa-Key West-La Havane) fusionnent dans une nouvelle entité baptisée la Peninsular and Occidental Steamship Company. La photo ci-dessus date de cette époque, lors d’un voyage La Havane-Key West à bord du Martinique. On voit à gauche, sur la timonerie, la fin du nom du bateau “…QUE” et on distingue sur le chapeau en bronze du cabestan l’inscription “…COLN - 287 - …NGLAND CO - …BATH, MAINE”, ce qui permet d’identifier sans aucun doute possible le navire de ce joli cliché.

En avril 1906, la Martinique est vendue à la Joy Steamship Company pour sa ligne New York City-Providence (Rhode Island). Le vapeur est rebaptisé Kentucky.

Enfin, le Kentucky est acheté en novembre 1909 par l’Alaska Steamship Company pour l’exploiter entre Tacoma (Washington) et Valdez (Alaska). Des travaux sont faits en décembre aux chantiers Fletcher à Hoboken (New-Jersey), dont l’installation d’un équipement de radiotélégraphie qui s’avérera crucial peu après.‎

En janvier 1910, le capitaine Franz Moore de l’Alaska Steamship Company, quitte New-York à bord du Kentucky avec 46 hommes d’équipage, pour le convoyer à Tacoma (État de Washington) via le cap Horn, ce qui est un sacré voyage pour ce petit vapeur côtier.

Au bout de quelques jours, on découvre que la coque prend l’eau. Les pompes suffisant à peine à étaler la voie d’eau, il est décidé de faire une escale à Newport News (Virginie) pour réparer. Le navire est mis en cale sèche, les inspecteurs maritimes estiment la coque en bon état et seuls quelques travaux de calfatage sont effectués. Le 2 février 1910, le Kentucky quitte Newport News.

Le 4 février 1910, pris dans une grosse tempête à environ 210 milles au large du cap Hatteras (Caroline du Nord), le Kentucky recommence à prendre l’eau et cette fois-ci de façon très importante. Le navire sombre lentement malgré le pompage et les efforts désespérés de l’équipage.

Grâce à un message en morse “SOS”, suivi de “We are sinking our latitude is 32°10’ longitude 76°30’ Kentucky”, l’équipage est sauvé par le vapeur Alamo. Ce navire se trouvait à environ 90 milles de là lors de la reception du SOS par l’officier radio du bord E.D. Seaman. L’Alamo arrive sur les lieux du naufrage plusieurs heures plus tard, alors que les marins du Kentucky commencaient à embarquer dans les canots de sauvetage, le navire menaçant de couler d’un moment à l’autre dans une mer démontée.

Le Kentucky disparaîtra dans les flots quelques heures après que le dernier marin ait été récupéré à bord de l’Alamo.

Le naufrage de ce navire et le sauvetage de tous ses hommes figurent parmi les événements marquants des débuts de la radiotélégraphie en mer qui contribueront à asseoir la popularité de ce système Wireless. Système qui deviendra mondialement connu par le grand public en avril 1912 avec la perte du Titanic.

L’opérateur radio du Kentucky était W. F. McGinnis de la United Wireless Telegraph Company (ce qui explique l’emploi du SOS, les opérateurs de Marconi, comme ceux du Titanic, préférant l’ancien CQD). Il a donné son récit au New York Times, publié le 6 février :

Une fuite a été annoncée vers minuit. À deux heures du matin, le 4 février, l’eau arrivait plus vite que les pompes ne pouvaient évacuer et tout le monde était sur le pont. Vers 2 heures 30, le capitaine Moore m’a appelé et m’a appris la situation du navire tout en me disant qu’il ne pensait pas le danger très grand. Toutefois, il voulait que j’entre en contact avec n’importe quel navire pouvant se trouver à proximité, pour que nous puissions leur demander de l’aide ultérieurement, le cas échéant.

Le capitaine avait fait mettre le cap sur Charleston et espérait être capable d’y arriver sans assistance.

À 6 heures, Monsieur Grant, le chef mécanicien, est passé me demander si j’avais réussi à entrer en contact avec un navire. Il m’informa que l’eau montait doucement vers la dynamo et que je serai privé de courant dès que l’eau l’atteindrait. [Note : dans ce récit, McGinnis oublie de mentionner qu’il commence à envoyer le célèbre SOS vers 6 h 30 du matin sur ordre du capitaine.] Juste avant 7 heures, j’ai obtenu une communication avec l’opérateur Seaman du Alamo qui avait capté mes signaux de détresse. Le Alamo était à environ 90 milles et son capitaine demandait notre position, et je lui donnais celle que pouvait estimer à ce moment le capitaine Moore [Note : cela fait deux jours que le Kentucky navigue à l’estime faute de soleil]. Ils ont changé leur route et vinrent à pleine vitesse vers nous. Pendant ce temps, le capitaine Moore tentait de trouver le soleil pour pouvoir donner au Alamo une position plus précise.

À 8 heures 30, M. Rober Lacy, l’électricien, est venu me dire que l’eau était presque au niveau de la dynamo et que si rien n’était fait, l’armature allait griller au contact de l’eau et je serai coupé. Nous décidâmes que la seule chose à faire pour garder la dynamo en marche était de mettre toutes les mains disponibles à contribution tant que je n’avais pas réussi à transmettre notre position précise à l’Alamo. M. Lacy a emballé la dynamo dans de la toile huilée ainsi que le moteur de la turbine, ce qui a aidé dans une bonne mesure à éviter que l’armature ne brûle à cause de l’eau.

Nous restions en communication constante avec l’Alamo, et après avoir eu leur position, le capitaine a changé de cap vers eux, à une vitesse de 2 nœuds. Nous abandonnions tout espoir d’atteindre Charleston et attendions l’Alamo. Peu avant midi, l’électricien est revenu et m’a dit qu’ils n’étaient plus capables de tenir la dynamo au sec et que j’allais perdre le courant d’une minute à l’autre. Tout le monde à bord était très préoccupé, car nous nous rendions compte que le Kentucky ne pourrait pas rester à flot plus de 8 à 10 heures et nous n’avions pas réussi à transmettre une position correcte en absence de soleil. Il y avait toutes les chances que je perde l’électricité avant de pouvoir donner notre position. Malgré tout, je continuais à travailler et à midi, le capitaine a réussi à calculer notre position que j’ai transmise sur-le-champ à l’Alamo, et j’ai pu continuer à travailler jusqu’à l’arrivée de l’Alamo.

À 13 h 30, les embarcations ont été mises à l’eau et à 15 heures l’Alamo était à côté de notre bord [Note : l’Alamo a eu des difficultés à trouver le navire faute de position précise. Il y eut un échange en morse “Êtes-vous un navire blanc”, “Oui”, “Nous vous avons enfin trouvé”.], il a embarqué tout l’équipage et il n’y a eu aucun accident malgré la grosse mer. Le capitaine et le chef ont inspecté la salle des machines et y ont relevé 18 pouces (45 cm) d’eau. Ils ont dit que le navire ne pourrait pas tenir plus de 6 à 8 heures, au mieux. Le Alamo a pris la direction de Key West, laissant le Kentucky couler.

Le 14 février, le New York Times nous apprend que le modeste McGinnis a été accueilli en héros à New-York, qu’il a retrouvé sa girlfriend à l’hôtel Belmont, et que c’est lui qui a envoyé le premier SOS de l’histoire (c’était CQD auparavant). Il répond aux journalistes que n’importe quel opérateur dans cette situation aurait fait la même chose que lui.

Peninsular and Occidental Steamship Company, 1908

Vous pouvez achetez un tirage de cette photo à la Galerie du Cabestan : “Vapeur Martinique”.

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Laurent,
Ces Nouveaux Carnets sont si Beaux ...

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